Salah satu contohnya ialah pembinaan bekas elektrik dan autonomi pertama di dunia , Yara Birkeland, yang dijangka memulakan operasi autonomi pada tahun 2019.
Banyak faedah kapal autonomi telah dikenalpasti termasuk kos yang lebih rendah, penggunaan ruang yang lebih efisien dalam reka bentuk kapal, penggunaan bahan api yang lebih efisien dan risiko yang lebih rendah dalam kesilapan manusia di papan, yang menjadi penyebab utama kemalangan di laut.
Walau bagaimanapun, revolusi kapal pintar membawa pelbagai cabaran yang belum dapat diselesaikan, selain rintangan teknologi. Ini melibatkan menyelesaikan masalah keselamatan pelayaran, perlindungan daripada ancaman siber dan penciptaan insentif utama bagi pemilik dan operator untuk melabur dalam kapal autonomi sebelum mereka boleh menjadi arus perdana.
Isu utama yang juga perlu ditangani ialah faktor manusia dan kesan segera kapal pintar pada pelaut.
World Maritime News bercakap dengan David Appleton, Pegawai Profesional dan Teknikal di Nautilus International untuk mendapatkan pemahaman yang lebih baik mengenai apa yang dimaksudkan dengan penghantaran kapal otonom untuk pelaut.
WMN: Dalam dunia di mana pelaut terus menjadi underpaid, dieksploitasi dan sering ditinggalkan oleh pemilik kapal tanpa gaji atau bahkan peruntukan asas di dalam kapal apakah pengenalan kapal pintar / automatik bermakna bagi pelaut? Apakah kebimbangan / faedah utama?
Appleton: Tanpa mengira apa yang mungkin berlaku secara teknikal, tidak akan ada penggunaan kapal autonomi yang meluas sehingga konseptualnya dapat dipahami oleh pemilik kapal. Bagi pemilik yang beroperasi di bahagian paling bawah industri, akan ada sedikit insentif untuk melabur dalam teknologi baru apabila mereka boleh terus mengeksploitasi pelaut dengan sewenang-wenangnya kerana mereka telah melakukan sejarah.
Bahawa dikatakan, kami percaya bahawa jika teknologi digunakan dengan cara yang betul, mengurangkan beban kerja pelaut, membantu meningkatkan keselamatan dan meningkatkan kualiti hidup di atas kapal daripada digunakan sebagai alasan untuk terus mengurangkan bilangan anak kapal maka mungkin terdapat banyak faedah.
Ia juga mungkin bahawa pengenalan teknologi yang lebih canggih dapat bertindak sebagai pemangkin untuk mengheret rejim pengawalseliaan antarabangsa berkaitan dengan latihan krew dan meneriakkan abad ke 21. Ini hanya boleh menjadi perkara yang baik kerana ia tidak sesuai dengan tujuan dengan teknologi yang kita pasangkan pada kapal sekarang ini dengan apa yang dicadangkan untuk masa depan.
WMN: Laporan semasa menunjukkan bahawa kapal pintar, antara ciri-ciri lain, akan diuruskan dari kemudahan berasaskan tanah, dengan itu menghapuskan risiko keselamatan, tetapi juga keperluan untuk anak kapal. Pada pendapat anda, bagaimana mungkin ini berlaku, dan bilakah kita boleh mengharapkannya menjadi arus perdana?
Appleton: Kami percaya hujah kesilapan manusia yang dikemukakan oleh penyokong pengangkut autonomi adalah terlalu mudah dan agak mengelirukan.
Sebagai permulaan, jika anda menggerakkan pengendali manusia dari laut ke darat, anda tidak mengeluarkan risiko tetapi hanya memindahkannya dan juga memperkenalkan kemungkinan jenis risiko baru. Terdapat bukti dari industri penerbangan bahawa peningkatan automasi sistem boleh membawa kepada kemerosotan kemahiran dan kemerosotan prestasi manusia dalam situasi kecemasan - tepat apabila prestasi optimum sangat diperlukan.
Pelayaran antarabangsa tidak akan dapat dilakukan sebelum tahun 2028
Penyelidikan yang dijalankan ke atas model yang dicadangkan oleh penyeliaan berasaskan pantai kapal autonomi menunjukkan bahawa sementara bilangan kemalangan dapat dikurangkan, akibat dari kecelakaan mungkin akan menjadi lebih buruk lagi tanpa ada manusia yang dapat mengambil tindakan pengurangan. Selain itu, model pusat kawalan berasaskan pantai telah terbukti mencipta masalah yang serius mengenai kesedaran keadaan akibat pemisahan geografi dari kapal. Pada masa ini semua perhatian nampaknya tertumpu kepada apa yang secara teknikal boleh dilaksanakan tetapi pertimbangan yang tidak mencukupi telah diberikan kepada faktor keselamatan dan sosial.
Walaupun terdapat beberapa projek profil tinggi yang sedang dijalankan untuk menguji konsep yang paling utama ialah Yara Birkeland yang akan dihantar pada tahun depan, masih terdapat rintangan penting di tempat yang mesti diatasi sebelum kita melihat penggunaan yang meluas. Pelayaran antarabangsa tidak mungkin dilakukan sehingga rejim pengawalseliaan di tempat dengan IMO yang telah bersetuju untuk memulakan kerja tahun ini. Malah yang paling optimistik pemerhati tidak membayangkan kerja ini selesai sebelum 2028. Kemudian masih terdapat halangan terbesar yang merupakan kes kewangan. Anda juga perlu mempertimbangkan bahawa apabila membeli kapal pemilik kapal biasanya mengharapkan untuk mencapai perkhidmatan 15 hingga 25 tahun dari kapal itu sehingga sementara akan ada sebilangan kecil aplikasi khusus, secara beransur-ansur meningkat selama bertahun-tahun, saya percaya kami masih sangat jauh dari penerimaan 'arus perdana'.
Kren boom Teleskopik Marin / Luar Pesisir OUCO
Kren boom Teleskopik Marin / Luar Pesisir OUCO didasarkan pada reka bentuk slewing tangga dengan luffing silinder hidraulik. Pelanjutan boom adalah bahagian dalaman teleskopik yang membolehkan radius operasional yang lebih fleksibel dan lebih luas digunakan dan meninggalkan kren yang disimpan dalam kedudukan padat.
Kelebihan kren teleskopik adalah berat badan rendah dan reka bentuk yang kurang kompleks menjadikannya mesra penyelenggaraan. Kren boleh didapati dari 5 -40 meter boom kren, yang mempunyai penggunaan yang panjang. Kren teleskopik OUCO Marine boleh direkabentuk dan dikilangkan oleh keperluan pelanggan di kilang kami sendiri.
Aplikasi biasa: Kren peruntukan, Kren perkhidmatan, Kren pengendalian kontena dan kargo
